Říjen

 Solvayovy lomy

V dnešním článku si odskočíme z Brd do Českého krasu, kde se nedaleko Sv. Jana pod Skalou a  Bubovic nacházejí Solvayovy lomy.

V roce 1904 přišla do Čech belgická firma Solvay zabývající se zpracováním vápence pro chemické účely. Tato firma založila továrnu v Ústí nad Labem v Neštěmicích, kde se vyráběla soda (uhličitan sodný). Vápenec pro výrobu kupovala od různých dodavatelů z celých Čech. To se ukázalo jako nerentabilní a tak v roce 1916 padlo rozhodnutí otevřít si vlastní lom na vápenec. Byla vytipována zdejší lokalita a geologický průzkum potvrdil požadovanou kvalitu materiálu. Byly vykoupeny pozemky a následně započaly přípravné práce včetně stavby lanové dráhy, kterou se svážel vytěžený vápenec do Loděnic, kde se překládal na železnici.

Poté již nic nebránilo zahájení těžby, která začala 27.6.1918. A tak v polovině roku 1918 přijel do Neštěmic první vlak naložený vápencem ze Solvayových lomů. 

Tento objekt byl postaven jako první při budování lomu. Sloužil jako kanceláře, ohřívárna pro zaměstnance a sklady různého materiálu. Dnes je v něm Muzeum těžby a dopravy vápence v Českém krasu. Momentálně je pro velmi stísněné prostory z hygienických důvodů uzavřeno.

Z dřívější doby máme v archivu několik snímků, které následně uvidíte.

Muzeum těžby a dopravy vápence

Dopravní vozíky

Kladka vozíku lanové dráhy. Vzadu snímek vozíku. Těmito vozíky se svážel vytěžený vápenec do Loděnic k železnici.

Model technického zázemí lomu.

Původní lom se nacházel na severním svahu nad obcí Loděnice. Vzrůstající spotřeba vápence vedla k otevření Jižního lomu, který byl se severním spojen 217 m dlouhou dopravní štolou vyraženou v roce 1930 firmou Brausewetter & Pittel. Jižní lom byl tříetážový, přičemž patra byla spojena svážnou drahou poháněnou vzduchovým vrátkem.

Těžba firmou Solvay byla ukončena v roce 1956  a lom byl předán Správě silnic Praha, pobočce Beroun. Tato firma dotěžovala materiál pro stavbu okolních silnic. Byla zlikvidována kolejová doprava a materiál se vozil automobily Tatra 111. Dotěžování bylo ukončeno v roce 1964 a lom osiřel, ale ne navždy. 

V roce 1993 vzniká společnost Barbora - Společnost pro zachování důlních a průmyslových památek. Tato společnost zde znovu buduje úzkorozchodnou dráhu, shání a zprovozňuje staré lokomotivy a vozy, opravuje zbylé objekty. Dnes jsou zde asi dva kilometry trati, 139 metrů staré štoly, asi 150 vozů různých typů a 26 lokomotiv. Ve výstavbě je trať na třetí etáž lomu a v projektu je trať k obci Bubovice. 

V plánu je obnova horní stanice lanovky.

V lomu byla zavedena dráha o rozchodu 600 mm. Až do roku 1929 probíhaly veškeré manipulace s vozíky ručně. V roce 1930 byla zakoupena první benzolová lokomotiva typu T 290. Po druhé světové válce zde byly nasazeny stroje Stavoloko BNE 25. Vozový park tvořily výsypné vozy s dřevěnými rámy. Dnes jsou zde i jiné exponáty, včetně parní lokomotivy.

Tímto vláčkem vozí návštěvníky členové ze spolku Barbora po okruhu lomem. Vstupné za prohlídku muzea, štoly a jízdu vláčkem je jediným zdrojem příjmu spolku. Všechna další činnost spolku Barbora pro skanzen je nezištná. 

Detail lokomotivy ČKD    

         Strojvůdce vláčku je zároveň i průvodčím

                                                   

V tramvaji se kupují vstupenky a je zde i občerstvení, které se proti minulosti velice zlepšilo. Nápoje jsou točené a chlazené, kromě klobásy lze zakoupit i teplé jídlo a polévku. Mají zde i suvenýry.

Vstupenky jsme si zakoupili a vydáváme se na okružní jízdu vláčkem. Projíždíme údolím, po stranách jsou dva třicetimetrové svahy na kterých je viditelná těžba. V dřívějších dobách by jsme zde neprojeli, oba svahy byly spojeny. Toto údolí bylo celé odtěženo.

Vláček míří do Jižního lomu, tento prostor byl celý vytěžen.

Pohled na vytěžený prostor z jižní strany strany lomu.

Jak se sem ale dopravovali  dělníci před odtěžením tohoto prostoru  a dovážely vápenec k lanovce? 

Musela být v tomto masivu vyražena 217 metrů dlouhá dopravní štola, její vyústění bylo úplně vpravo snímku za hromadou dřevěných pražců.

Dopravní štola byla dříve jediný spoj do Jižního lomu, po vytěžení předešlých prostor přestala mít smysl a byla zavalena. V přední části štoly má skanzen expozici.

Snímky ze štoly

Štola slouží spolku Barbora i jako depo.

Ve štole je celoročně trvalá teplota +8°C.

Velmi zajímavé snímky z podzemí

A vracíme se s neprůjezdné štoly zpět na trať.

Na trati míjíme těžkou techniku používanou v lomech.

Vzadu vpravo je viditelná část budovy jednoho z několika transformátorů v lomu.

Lom postupně zarůstá zelení.

Je viditelné různé složení skal a jílů.

Z náletových dřevin převažuje bříza.

Před lokomotivou je drážní přejezd. Kdyby jste vystoupili z vláčku a šli přes přejezd doleva, došli by jste až na zadní velké nádvoří lomu. Až na toto nádvoří plánuje společnost Barbora prodloužení trati pro vyhlídkové jízdy lomem. My toto nádvoří teď navštívíme s vámi.

Zadní velké nádvoří lomu.

V lomech se těží po patrech, vpravo nahoře je viditelné druhé těžební patro.

Na konci nádvoří nás čekalo překvapení.

Je zde vstup do podzemí. V Českém Krasu se nachází mnoho podzemních prostorů a kilometrů chodeb.

V lomu se těžilo pomocí vrtaček a sbíječek poháněných stlačeným vzduchem. K tomu byly potřeba kompresory a nádrže na stlačený vzduch. Pomocí vzduchových vrátků byl vytěžený vápenec dopravován k vozíkům dráhy.

Nádrže na stlačený vzduch - vzdušníky.

Technické zázemí lomu muselo být veliké. Byla zde kompresorovna, kovárna, depo na opravu vozíků a lokomotiv a další objekty. Pro úpravu vytěženého vápence byl postaven drtič a třídírna.

Svážná dráha.

 Zde se vzduchovým vrátkem tahaly vozíky s vápencem nahoru. Nahoře se sypal vytěžený vápenec do drtiče.

Detail vzduchového vrátku.

Zde se sypal vápenec z vozíků do drtiče. Kámen byl rozdrcen a pásovým dopravníkem vyvezen nahoru do třídírny vlevo vzadu. V třídírně se třídil na tři frakce. První byly písky které se sypaly na vozíky a byly mašinkou odvezeny na haldu, druhý byl štěrk, který byl v areálu prodáván zájemcům. Jako poslední byl kámen té správné velikosti pro potřebu továrny v Neštěmicích. 

Z třídírny byl kámen dopraven do násypek, kde se plnily korby vozíků lanovky.

Lanovkou se svážel vápenec do Loděnic k železnici.

Trasa lanovky vedla přímočaře, měla délku 1580 m a celkový spád 126 m. 

Na trase bylo původně 9 dřevěných stožárů, které byly po rekonstrukci v roce 1931 nahrazeny stožáry ocelovými. 

Největší délka mezi stožáry byla 200 m a nejvyšší stožár byl vysoký 20 m. Jeden překlopný vozík uvezl 800 kg vápence a prázdný vážil 378 kg. 

Lanová dráha měla původně výkon 69 tun/hod. Díky výměnám sloupů za ocelové byla výkonnost lanovky zvětšována. Pohon byl samotížný (plné korby jedoucí dolů vyvážely prázdné zpět). Pro udržení maximálního výkonu a samotížného principu se na každé větvi pohybovalo 16 závěsů rychlostí 2,5 m/s a každých 41,3 byl naplněn či vysypán jeden závěs. Přebytek hmotnosti plných vozů tvořil rozběhovou sílu a lanovku bylo třeba stále brzdit.

K regulaci rychlosti sloužila regulátorová brzda, k rychlému zastavení ruční brzda s kolem a vřetenem.

Lanovka fungovala až do ukončení provozu lomu. 

A tímto pohledem končí naše reportáž ze Solvayových lomů.

Na další toulky  přírodou a zajímavými místy vás zve redakce blogu Brdolog. 

**********************************************************************